Знания по проектированию компонентов валовых булав

Компоненты с штанговыми булавами обычно представляют собой обработанные части, которые используются вместе с подшипниками. В промышленности подшипников их часто называют игольными или роликами. Многие люди могут предположить, что только производители подшипников будут производить эти компоненты, но это не так. Производители высокоточных компонентов, такие как мы, также могут производить компоненты для валов, и мы можем это сделать очень хорошо. Сегодня мы познакомимся с принципами проектирования и знаниями, связанными с компонентами вала.

Конструкторские соображения для компонентов валовых булав

Компоненты штифтовых булав обычно подвержены задержке перелома при напряжении. Были случаи, когда оцинкованные автомобильные детали, такие как пружины, прокладки, винты и лиственные пружины, переломятся через несколько часов после сборки с помощью штифтовых булав. Уровень переломов этих частей достигал 40-50%. Некоторые специальные изделия, покрытые кадмием, также подвергаются массовому трещину во время использования, что приводит к общенациональным усилиям по разработке строгих процессов обезвоживания. Кроме того, не всегда водородная ломкость проявляется как задержка перелома. Например, электропокрытые крюки (стальной или медный проволока), подвергнутые многократному электропокрытию и кислотному маринованию, могут поглощать значительный водород, и эти части часто ломаются хрупко после нескольких изгибов. Ядро стержней, используемых для точного ковки охотничьих винтовок, после нескольких процессов хромной покрытия, также испытывало хрупкие переломы при ударе по земле. Аналогичным образом, некоторые заглушенные части (которые имеют высокое внутреннее напряжение) могут развивать трещины во время кислотной стирки из-за поглощения водорода. Эти компоненты поглощают водород в такой степени, что трещины появляются без какого-либо внешнего напряжения и не могут восстановить свою первоначальную прочность даже после процесса обезвоживания.

Принципы конструкции противооскубления штифных булав

При проектировании штепселей для сопротивления сдвигу, соединение типа трения между штепселем и спаривающими частями проектируется таким образом, чтобы максимально возможная сила трения от силы затягивания болта, которая вызвана внешней силой сдвига, действовала как ограничительная ситуация Это гарантирует, что во время всего периода использования внешняя сила сдвига не превышает максимальную силу трения. В этом случае соединенные пластины не подвергаются относительной скользящей деформации (разрыв между болтом и стенкой отверстия остается постоянным), а соединенные пластины подвергаются эластичным силам в целом.

При высокопрочных соединениях типа "прижимные" соединения с штифтом, внешние силы сдвига допускаются до превышения максимальной силы трения. Когда это происходит, происходит относительная скользящая деформация между соединенными пластинами, пока болтный стержень не вступает в контакт с стенкой отверстия. После этого момента соединение зависит от силой сдвига в прутке болта, давления на стенку отверстия и трения между контактными поверхностями пластин для передачи нагрузки. Окончательный отказ от сдвига соединения определяется либо сдвигом сдвига с болтовой стержни, либо сбоем давления стены отверстия.

В целом, при проектировании элементов валовых булав необходимо учитывать потенциальные проблемы с задержкой перелома из-за гидрогенной ломкости, и при проектировании для сопротивления сдвигу и переноса нагрузки необходимо учитывать материалы и факторы напряжения. Правильное понимание и применение этих принципов может помочь обеспечить надежность и долговечность компонентов валовых булав в различных приложениях.